Un seminario a Marghera il 22-23 gennaio
di Guido Viale
Ci sarà pur una ragione per cui la totalità dell’establishment italiano, dal Foglio della ex coppia Berlusconi-Veronica a Pietro Ichino - quel che resta della componente pensante di un partito ormai decerebrato - converge nel chiamare “modernizzazione” il diktat di Marchionne (“o così, o si chiude”). Che per gli operai di Mirafiori (età media, 46 anni; ridotte capacità lavorative – provocate dal lavoro alle linee – 1.500 su 5.500; molte donne) vuol dire: 144 di rendimento (sistema Ergo-Uas); 18 turni, compresa la notte; tre pause di dieci minuti per soddisfare – in coda – i bisogni fisiologici (a quell’età la prostata comincia a pesare; e nessuno lo sa meglio dell’establishment italiano, ormai alla grande sopra i 60 anni); mensa anche a fine turno (otto ore di lavoro senza mangiare); 120 ore di straordinario obbligatorio, divieto di ammalarsi in prossimità delle feste, più – è un altro discorso, ma non meno importante – divieto di sciopero per chi non accetta e “rappresentanti” degli operai scelti tra, e da, chi è d’accordo con il padrone. Mentre “converge”, l’establishment”, nel chiamare invece “conservazione” – o anche “reazione”; così Giovanni Sartori sul Corriere dell’8 gennaio – la scelta di opporsi a questo massacro. Nessuno di quei sostenitori della modernità si è però chiesto se il progetto “Fabbrica Italia” della Fiat, nel cui nome viene imposto questa nuova disciplina del lavoro, ha qualche probabilità di essere realizzato. Nessuno – tranne Massimo Mucchetti – ha rilevato che i 20 miliardi dell’investimento promesso non sono in bilancio e non si sa da dove verranno.
Nessuno può né deve sapere a chi e che cosa saranno destinati. Per ora le promesse sono 1.700 milioni di investimento per due stabilimenti, 10.700 lavoratori e tre nuovi “modelli” di auto, per una produzione complessiva di circa mezzo milione di vetture all’anno. Fanno, poco più di 150mila euro per addetto e, supponendo che un modello resti in produzione tre anni, poco più di mille euro per vettura (calcolando una media, tra Suv, Alfa e Panda, di 20mila euro a vettura, il 5 per cento del loro prezzo). Se una parte dei nuovi impianti, come è ovvio, servirà anche per i modelli successivi, l’investimento per vettura è ancor meno. Nessuno – o quasi - si è chiesto quante possibilità ha Marchionne di vendere in Europa un milione all’anno di auto in più. Di fronte a un mercato di sostituzione, nella migliore delle ipotesi, stagnante, vuol dire sottrarre almeno un milione di auto alle vendite della Volkswagen o delle imprese francesi ben sostenute dai loro governi. Difficile crederci, proprio ora che Fiat perde colpi e quote di mercato sia in Italia che in Europa. Per riuscire a piazzare mezzo milione all’anno di Alfa (vetture, non marchio), è già stato detto che dovrà venderle anche sulla Luna. Allora, che le quotazioni della Fiat crescano è solo il segno che la Borsa è ormai una bisca fatta per pelare il “risparmiatore”. Nessuno – nemmeno Giovanni Sartori, che pure “aveva previsto tutto” ed è molto in ansia per le sorti del pianeta - si è veramente chiesto che futuro abbia, tra picco del petrolio, contenimento delle emissioni, misure anticongestione e inquinamento urbano, l’industria dell’automobile in Europa e nel mondo. Eppure il tema meriterebbe qualche riflessione. In Europa c’è già un eccesso di capacità produttiva del 30-40 per cento; negli Stati Uniti anche: Il sole24ore del 6 gennaio ci informa che “nei prossimi cinque anni” anche in Cina – la nuova frontiera del mercato automobilistico mondiale – ci sarà una sovracapacità produttiva del 20 per cento.
Per il momento – da Repubblica, 7 gennaio – apprendiamo che “Pechino soffoca tra i gas” (e per ingorghi e congestione); tanto che sono stati contingentati e sottoposti a un sorteggio i permessi di circolazione. E qualche tempo fa una coda di cento chilometri alle porte di Pechino si è sciolta solo dopo un mese. Non sono buone notizie per l’industria automobilistica. Ma anche il governo della “locomotiva del mondo” comincia a pensare ai suoi guai “La desertificazione è il problema ecologico più grave del paese” ha affermato Liu Tuo, capo dell’ufficio cinese per il controllo della desertificazione (il manifesto, 6 gennaio). Niente a che fare con la produzione e la messa in circolazione di 17 milioni di auto, aggiuntive, non sostitutive, in un anno? La conclusione è chiara: la “modernizzazione” al sostegno della quale è sceso in campo, con spirito militante, tutto l’establishment italiano, è questa: una corsa verso il basso delle condizioni di chi lavora, facendo delle maestranze di ogni fabbrica una truppa in guerra contro le maestranze della concorrenza (sono peggiorate molto anche quelle degli operai tedeschi e francesi, nonostante i salari più alti: lo dimostra un grave aumento delle malattie professionali) e, come risultato di tanti sacrifici, la desertificazione del pianeta Terra. Se questa è la “modernizzazione” – e che altro, se no? – diventa anche più chiaro che cosa significa opporsi alla sua sostanza e alle sue conseguenze. Non la “conservazione” dell’esistente – sarebbe troppo comodo – come sostengono i fautori delle “magnifiche sorti e progressive” della globalizzazione, ma la progettazione, la rivendicazione e la realizzazione di un mondo totalmente altro, dove la condivisione sostituisca la competizione e la cura dei beni comuni sostituisca la corsa all’appropriazione privata di tutto e di tutti: il che ovviamente non è questione di un giorno o di un anno – e in parte nemmeno di uno o due decenni – né di una semplice dichiarazione di intenti, per quanto articolata e documentata possa essere.
Quel mondo va costruito pezzo per pezzo. A partire quasi da zero. Ma sapendo che una “moltitudine inarrestabile” composta da migliaia di comunità e da milioni e forse miliardi di esseri umani, ciascuno a modo suo, cioè secondo le condizioni specifiche in cui si trova a operare e a cooperare con il suo prossimo, aspira e già lavora in questa stessa direzione. Nel numero citato de Il sole24ore un articolo dal titolo “Tra gli operai, un sì per il futuro” (ma il testo dice esattamente l’opposto) registra una condanna unanime del nuovo accordo (nessuno lo considera, come fa invece l’establishment, un passo avanti); ma tutti piegano la testa dicendo che non c’è alternativa. “Però – sostiene Bruno, un quadro della Fiom – la posta in palio è il lavoro, e chi si fa blandire dalle sirene degli estremismi e dalle ideologie sbaglia strada”. “O sa – aggiunge – di avere qualche alternativa pronta”. Il problema è proprio questo. Non ci sono “alternative pronte”. Quindi bisogna approntarle e non è un lavoro da poco. Ma ormai, che l’alternativa è la conversione ecologica del sistema industriale e innanzitutto, per il suo peso, per il suo ruolo e per le sue devastazioni, quella dell’industria automobilistica – che non vuol dire automobili ecologiche, che è un ossimoro, ma mobilità sostenibile – lo ha realizzato anche la Fiom.
La “modernizzazione” di Marchionne sta cambiando a passi forzati i sindacati. Quelli firmatari hanno scelto per sé la funzione di guardiani del regime di fabbrica: che era il ruolo dei sindacati “sovietici” e della Cina “comunista”. Ma cambia anche il ruolo dei sindacati che non rinunciano alla difesa dei lavoratori e al conflitto. Che per mantenere la loro indipendenza devono cercare sostegno e offrire una prospettiva anche a chi si batte contro lo stato delle cose fuori delle fabbriche.
Così il raggruppamento Uniti contro la crisi, a cui aderiscono anche molti membri della Fiom, ha convocato per il 22 e il 23 a Marghera un primo seminario per discutere e affrontare il problema della riconversione. E’ un progetto che intende coinvolgere la totalità dei movimenti ambientalisti, gran parte dei comitati e dei collettivi che si sono battuti in questi anni per “un altro mondo possibile”. E, soprattutto, vuole coinvolgere un movimento degli studenti, dei ricercatori e dei docenti schierati contro la distruzione della scuola, dell’università, della ricerca e della cultura imposta dal governo, che su questi temi può trovare il terreno più fertile per dare continuità e respiro al proprio impegno.
di Guido Viale
Ci sarà pur una ragione per cui la totalità dell’establishment italiano, dal Foglio della ex coppia Berlusconi-Veronica a Pietro Ichino - quel che resta della componente pensante di un partito ormai decerebrato - converge nel chiamare “modernizzazione” il diktat di Marchionne (“o così, o si chiude”). Che per gli operai di Mirafiori (età media, 46 anni; ridotte capacità lavorative – provocate dal lavoro alle linee – 1.500 su 5.500; molte donne) vuol dire: 144 di rendimento (sistema Ergo-Uas); 18 turni, compresa la notte; tre pause di dieci minuti per soddisfare – in coda – i bisogni fisiologici (a quell’età la prostata comincia a pesare; e nessuno lo sa meglio dell’establishment italiano, ormai alla grande sopra i 60 anni); mensa anche a fine turno (otto ore di lavoro senza mangiare); 120 ore di straordinario obbligatorio, divieto di ammalarsi in prossimità delle feste, più – è un altro discorso, ma non meno importante – divieto di sciopero per chi non accetta e “rappresentanti” degli operai scelti tra, e da, chi è d’accordo con il padrone. Mentre “converge”, l’establishment”, nel chiamare invece “conservazione” – o anche “reazione”; così Giovanni Sartori sul Corriere dell’8 gennaio – la scelta di opporsi a questo massacro. Nessuno di quei sostenitori della modernità si è però chiesto se il progetto “Fabbrica Italia” della Fiat, nel cui nome viene imposto questa nuova disciplina del lavoro, ha qualche probabilità di essere realizzato. Nessuno – tranne Massimo Mucchetti – ha rilevato che i 20 miliardi dell’investimento promesso non sono in bilancio e non si sa da dove verranno.
Nessuno può né deve sapere a chi e che cosa saranno destinati. Per ora le promesse sono 1.700 milioni di investimento per due stabilimenti, 10.700 lavoratori e tre nuovi “modelli” di auto, per una produzione complessiva di circa mezzo milione di vetture all’anno. Fanno, poco più di 150mila euro per addetto e, supponendo che un modello resti in produzione tre anni, poco più di mille euro per vettura (calcolando una media, tra Suv, Alfa e Panda, di 20mila euro a vettura, il 5 per cento del loro prezzo). Se una parte dei nuovi impianti, come è ovvio, servirà anche per i modelli successivi, l’investimento per vettura è ancor meno. Nessuno – o quasi - si è chiesto quante possibilità ha Marchionne di vendere in Europa un milione all’anno di auto in più. Di fronte a un mercato di sostituzione, nella migliore delle ipotesi, stagnante, vuol dire sottrarre almeno un milione di auto alle vendite della Volkswagen o delle imprese francesi ben sostenute dai loro governi. Difficile crederci, proprio ora che Fiat perde colpi e quote di mercato sia in Italia che in Europa. Per riuscire a piazzare mezzo milione all’anno di Alfa (vetture, non marchio), è già stato detto che dovrà venderle anche sulla Luna. Allora, che le quotazioni della Fiat crescano è solo il segno che la Borsa è ormai una bisca fatta per pelare il “risparmiatore”. Nessuno – nemmeno Giovanni Sartori, che pure “aveva previsto tutto” ed è molto in ansia per le sorti del pianeta - si è veramente chiesto che futuro abbia, tra picco del petrolio, contenimento delle emissioni, misure anticongestione e inquinamento urbano, l’industria dell’automobile in Europa e nel mondo. Eppure il tema meriterebbe qualche riflessione. In Europa c’è già un eccesso di capacità produttiva del 30-40 per cento; negli Stati Uniti anche: Il sole24ore del 6 gennaio ci informa che “nei prossimi cinque anni” anche in Cina – la nuova frontiera del mercato automobilistico mondiale – ci sarà una sovracapacità produttiva del 20 per cento.
Per il momento – da Repubblica, 7 gennaio – apprendiamo che “Pechino soffoca tra i gas” (e per ingorghi e congestione); tanto che sono stati contingentati e sottoposti a un sorteggio i permessi di circolazione. E qualche tempo fa una coda di cento chilometri alle porte di Pechino si è sciolta solo dopo un mese. Non sono buone notizie per l’industria automobilistica. Ma anche il governo della “locomotiva del mondo” comincia a pensare ai suoi guai “La desertificazione è il problema ecologico più grave del paese” ha affermato Liu Tuo, capo dell’ufficio cinese per il controllo della desertificazione (il manifesto, 6 gennaio). Niente a che fare con la produzione e la messa in circolazione di 17 milioni di auto, aggiuntive, non sostitutive, in un anno? La conclusione è chiara: la “modernizzazione” al sostegno della quale è sceso in campo, con spirito militante, tutto l’establishment italiano, è questa: una corsa verso il basso delle condizioni di chi lavora, facendo delle maestranze di ogni fabbrica una truppa in guerra contro le maestranze della concorrenza (sono peggiorate molto anche quelle degli operai tedeschi e francesi, nonostante i salari più alti: lo dimostra un grave aumento delle malattie professionali) e, come risultato di tanti sacrifici, la desertificazione del pianeta Terra. Se questa è la “modernizzazione” – e che altro, se no? – diventa anche più chiaro che cosa significa opporsi alla sua sostanza e alle sue conseguenze. Non la “conservazione” dell’esistente – sarebbe troppo comodo – come sostengono i fautori delle “magnifiche sorti e progressive” della globalizzazione, ma la progettazione, la rivendicazione e la realizzazione di un mondo totalmente altro, dove la condivisione sostituisca la competizione e la cura dei beni comuni sostituisca la corsa all’appropriazione privata di tutto e di tutti: il che ovviamente non è questione di un giorno o di un anno – e in parte nemmeno di uno o due decenni – né di una semplice dichiarazione di intenti, per quanto articolata e documentata possa essere.
Quel mondo va costruito pezzo per pezzo. A partire quasi da zero. Ma sapendo che una “moltitudine inarrestabile” composta da migliaia di comunità e da milioni e forse miliardi di esseri umani, ciascuno a modo suo, cioè secondo le condizioni specifiche in cui si trova a operare e a cooperare con il suo prossimo, aspira e già lavora in questa stessa direzione. Nel numero citato de Il sole24ore un articolo dal titolo “Tra gli operai, un sì per il futuro” (ma il testo dice esattamente l’opposto) registra una condanna unanime del nuovo accordo (nessuno lo considera, come fa invece l’establishment, un passo avanti); ma tutti piegano la testa dicendo che non c’è alternativa. “Però – sostiene Bruno, un quadro della Fiom – la posta in palio è il lavoro, e chi si fa blandire dalle sirene degli estremismi e dalle ideologie sbaglia strada”. “O sa – aggiunge – di avere qualche alternativa pronta”. Il problema è proprio questo. Non ci sono “alternative pronte”. Quindi bisogna approntarle e non è un lavoro da poco. Ma ormai, che l’alternativa è la conversione ecologica del sistema industriale e innanzitutto, per il suo peso, per il suo ruolo e per le sue devastazioni, quella dell’industria automobilistica – che non vuol dire automobili ecologiche, che è un ossimoro, ma mobilità sostenibile – lo ha realizzato anche la Fiom.
La “modernizzazione” di Marchionne sta cambiando a passi forzati i sindacati. Quelli firmatari hanno scelto per sé la funzione di guardiani del regime di fabbrica: che era il ruolo dei sindacati “sovietici” e della Cina “comunista”. Ma cambia anche il ruolo dei sindacati che non rinunciano alla difesa dei lavoratori e al conflitto. Che per mantenere la loro indipendenza devono cercare sostegno e offrire una prospettiva anche a chi si batte contro lo stato delle cose fuori delle fabbriche.
Così il raggruppamento Uniti contro la crisi, a cui aderiscono anche molti membri della Fiom, ha convocato per il 22 e il 23 a Marghera un primo seminario per discutere e affrontare il problema della riconversione. E’ un progetto che intende coinvolgere la totalità dei movimenti ambientalisti, gran parte dei comitati e dei collettivi che si sono battuti in questi anni per “un altro mondo possibile”. E, soprattutto, vuole coinvolgere un movimento degli studenti, dei ricercatori e dei docenti schierati contro la distruzione della scuola, dell’università, della ricerca e della cultura imposta dal governo, che su questi temi può trovare il terreno più fertile per dare continuità e respiro al proprio impegno.
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