7 agosto 2018

La Siria e la sfida della ricostruzione



La guerra in Siria si avvicina, inesorabilmente, alla conclusione e la situazione militare sul terreno va delineandosi con crescente chiarezza, ma il percorso verso la normalità sarà lungo e accidentato. 



Nella giornata dell’1 agosto, l’agenzia di stampa Sana, controllata dal legittimo governo di Damasco, ha affermato che i lealisti fedeli a Bashar al-Assad hanno definitivamente concluso la liberazione della Siria meridionale, piegando le ultime resistenze dell’Isis nella valle dello Yarmuk. “Sana”, riporta AnsaMed, “afferma che con la conquista delle ultime due località al confine, tutta la Siria sud-occidentale è tornata nelle mani delle forze di Damasco”, mentre osservatori vicini ai ribelli ritengono plausibile che sparute unità jihadiste continuino ancora la lotta. In ogni caso, il messaggio è chiaro: la Siria meridionale è oramai un fronte blindato. Simbolica, nella seconda metà di luglio, è stata la definitiva liberazione di Dar’a, la cittadina al confine con la Giordania da cui, nel 2011, partirono le prime, leggitime proteste contro la corruzione e l’autoritarismo di Assad, poi degenerate nell’insorgenza jihadista cavalcata da potenze esterne (Turchia, Arabia Saudita, Qatar in primis) che ben conosciamo.

La permanenza di Assad al potere sembra esser stata oramai accettata anche da Israele, che per tramite del suo Ministro della Difesa Avigodr Lieberman ha stipulato con la Russia un patto informale che de facto baratta la permanenza del governo con l’assicurazione che le forze iraniane e le truppe di Hezbollah schierate in Siria non si avvicineranno alla frontiera, coincidente con le alture del Golan illegittimamente occupate da Tel Aviv sin dal 1967.
Sul fronte nord, è da segnalare l’intesa raggiunta tra Damasco e i curdi del Rojava, usciti definitivamente dall’ambigua situazione che li vedeva “battitori liberi” tra coalizione occidentale e legittimo governo siriano: il 28 luglio scorso Ilham Ahmed, capo esecutivo del Consiglio Democratico Siriano che amministra il Kurdistan siriano e i territori da essi occupati nell’avanzata contro l’Isis, si è recato a Damasco per chiarire la situazione bilaterale con il governo centrale, che da diversi anni ha stipulato una convivenza tacita con la minoranza interna. La decisione di Assad di inviare numerose unità delle milizie paramilitari a lui favorevole come “volontari” nelle battaglie sostenute dai curdi contro la Turchia nel cantone di Afrin ha sbloccato la via per il dialogo: di fatto, il Rojava punta a costituirsi come unità amministrativa autonoma in una Siria nuovamente integra territorialmente, e per sugellare la sua buona fede ha consegnato all’esercito di Assad i resti dei soldati siriani barbaramente trucidati dall’Isis nel campo d’aviazione di Tabqa nel 2014.

La mappa della Siria che si avvia alla fine della guerra segnala come il governo abbia oramai sotto controllo una considerevole porzione del Paese e che, escludendo l’area occupata dai curdi in via di riconciliazione, restino in mano agli ultimi gruppi ribelli solo le regioni concentrate attorno a Idlib. La Russia sta mediando con la Turchia una transizione pacifica che consenta ai lealisti di impadronirsi pacificamente della città, come segnala Agenzia Nova, ma la situazione resta tesa.
Sotto il profilo militare e politico, questi sono stati i principali sviluppi delle ultime settimane. In filigrana, si intravede comunque la più grande sfida a cui sarà chiamata, nel dopoguerra, una Siria che con ogni probabilità avrà ancora alla sua guida Bashar al-Assad: la sfida della ricostruzione materiale, ma soprattutto morale, di una nazione che ha visto le sue città distrutte, il suo tessuto sociale disfatto, la sua economia azzerata, il suo popolo fuggire profugo.

La grande sfida della ricostruzione della Siria
Basta un dato, netto e impietoso, a certificare l’ampiezza dell’opera a cui la Siria sarà attesa in un futuro che non appare molto lontano: la Banca Mondiale ha stimato che per riportare l’infrastruttura materiale del Paese (scuole e ospedali, industrie e ferrovie, oleodotti e reti viarie, e così via) servirà un esborso di circa 250 miliardi di dollari, oltre 4 volte il Pil del Paese prima della guerra civile. Una cifra da capogiro che ha portato Damasco a puntare dapprima sul sostegno dei suoi alleati principali, Russia e Iran, e, in seguito, all’appoggio della Cina che prefigura per una Siria pacificata il ruolo di ponte euroasiatico della “Nuova Via della Seta”. Più facile a dirsi che a farsi: il governo cinese è pronto a investire oltre 25 miliardi di dollari in Medio Oriente, ma chiede garanzie importanti che il governo di Assad non sembra capace di realizzare.
Affinché una ricostruzione reale possa aver luogo, infatti, la Siria dovrà essere definitivamente al riparo dalle violenze dei jihadisti e dei gruppi ribelli ad essi affini, ma anche dimostrare di esser migliorata sotto il profilo della gestione di problemi endemici come la corruzione che lega mondo economico e apparati politico-militari e burocrazie vicine al regime. Un’ulteriore, importante problematica è legata al ritorno in patria dei profughi che in massa (si ipotizza 8-10 milioni di persone) hanno lasciato il Paese e sulle loro prospettive future.

Assad ha più volte invitato i siriani fuggiaschi a considerare l’ipotesi del ritorno nel loro Paese, alla fine del conflitto. Intervistato da Matteo Carnieletto de Il Giornale a fine 2016, il Presidente siriano dichiarò che essi “vogliono tornare nella loro nazione. Tutti quanti vogliono tornare, ma poi pensano che cercano anche stabilità e sicurezza e che hanno anche bisogni di prima necessità. In questo caso non posso dire che li inviterò a tornare in Siria, perché questa è la loro terra e non hanno bisogno di un invito per ritornare”. Gli ultimi sviluppi legislativi, tuttavia, segnalano che difficilmente le politiche attuate potranno favorire questo processo. Molto contestata, anche all’interno dell’entourage governativo, è stata la recente Legge 10 che codifica il quadro legale per i lavori di sviluppo del territorio e di ricostruzione dopo la fine del conflitto. Il governo di Assad ha ristretto a due mesi il tempo concesso a coloro che sono proprietari di un terreno destinata ad essere oggetto di un lavoro edilizio per reclamarne il possesso. Questo potrebbe creare complicazioni a coloro che attualmente vivono fuori dal Paese e non dispongono di notizie certe dai loro territori d’origine, complicare il loro rimpatrio e favorire, di fatto, i sostenitori del governo.

“Attraversando le campagne per centinaia di chilometri si vedono solo decine di piccoli villaggi distrutti dalle bombe, abbandonati e privi di anima”, ha dichiarato a AgenSir Giampaolo Silvestri, segretario generale dell’Avsi, che ha aggiunto come “ora in alcune zone si registra maggiore sicurezza e pace” afferma Silvestri, ma raggiunte a un prezzo alto, pagato “con la distruzione di un Paese che oggi non esiste più sia dal punto di vista materiale che sociale e morale”. Per lenire le ferite lasciate dal conflitto potrebbero volerci decenni: per vincere la pace, il governo siriano dovrà cambiare registro ma, al tempo stesso, necessiterà di assistenza internazionale. Perché il popolo siriano, prima di tornare a impegnarsi per il futuro della propria nazione, necessita di essere completamente ricostruito.

* da www.aldogiannuli.it – 2 agosto 2018

5 agosto 2018

È arrivato il momento di dire addio alle auto



La grande attenzione mediatica data alla morte di Sergio Marchionne – al di là della pietà umana, sacrosanta verso ogni uomo che muore – è la spia dell’italica adorazione per l’auto. Le uniche voci critiche sono quei sindacati che lamentano la scarsa collaborazione, il taglio di posti di lavoro, ma anche loro guardano con preoccupazione al calo delle vendite in questo trimestre.
Perché nessuno si augura che le vendite delle auto continuino a calare, che diminuisca il tasso di motorizzazione, che l’industria automobilistica vada in crisi e sia convertita in industria di mobilità sostenibile e collettiva? È un’eresia così grande? Secondo il Fondo monetario internazionale, “l’uso di veicoli privati produce traffico, morti premature, incidenti con feriti. Si stima che i costi associati a questi fenomeni siano pari a circa 10 dollari per litro (di petrolio)”.

Secondo l’Istat, 3378 persone in Italia sono morte per incidenti stradali nel 2017, in aumento rispetto al 2016: un eccidio l’anno, un intero paese massacrato. Eppure nessuno si scompone. “Tutti lo considerano un male talmente necessario da diventare nessun male, da essere confuso con la casualità” come scritto da Franco La Cecla nella prefazione a Dopo l’automobile di Colin WardIl tasso di motorizzazione in Italia continua ad aumentare, superiamo le 62 auto ogni 100 abitanti, circa due ogni tre persone compresi i bambini. Gli spostamenti privati avvengono al 66,4% in auto, al 3% in moto, al 3,8% in bici, al 10,8% coi mezzi pubblici, al 15% a piedi. Siamo dipendenti fisicamente e psicologicamente dall’auto: una dipendenza pagata a caro prezzo visto che abbiamo uno dei più alti tassi di obesità e sovrappeso infantili (circa il 40% dei bambini è sovrappeso o obeso), il record europeo di morti premature per inquinamento dell’aria (91mila morti l’anno) e il cemento che avanza implacabile.
Una “dipendenza” germogliata nel fascismo, grazie alla stretta collaborazione tra Agnelli e Mussolini e alla martellante propaganda del regime a favore della “motorizzazione italica”. Una dipendenza consolidata negli anni 50, anni del boom economico e del disastro urbanistico. Una dipendenza solo in parte intaccata negli anni 70, dalla crisi del petrolio. Allora anche i sindacati si erano mostrati coraggiosamente aperti a una riconversione del settore automobilistico, come testimoniato da un’intervista a Bruno Trentin (segretario della Fiom) apparsa sull’Espresso il 20 ottobre 1974 : “Noi sappiamo che l’auto è in crisi e che bisogna riconvertire l’azienda. La Fiat dovrebbe puntare molto di più sul trasporto collettivo, sul materiale ferroviario e noi siamo pronti a consentire lo spostamento della manodopera verso quei settori. (Ma) Agnelli continua a puntare testardamente sull’automobile”.

Il liberismo e la colata di cemento degli anni 80 e 90 spazzarono via ogni ipotesi di conversione, per lo meno in Italia. L’industria automobilistica crebbe nonostante la crisi e la dipendenza degli italiani dall’automobile divenne quasi patologica. Il XIII Rapporto automobile dell’Aci-Censis (2003) sottolineava la “bassa motivazione al cambiamento” di una buona fetta di automobilisti. Ancora oggi chi usa l’auto la usa per tragitti brevi, sotto i 5 km (il 60% degli spostamenti abituali non superi i cinque chilometri, il 40% i due chilometri).
Iniziava la moda dei Suv e delle Jeep, veicoli energivori, potenti, prepotenti, simbolo di ciò che i clienti cercano nell’auto: non un mezzo di trasporto, ma un mezzo di dominio. Più auto, più cemento, più centri commerciali fuori città, più strade e autostrade. Il circolo vizioso è implacabile e così le auto hanno trasformato (in peggio) le nostre città e i nostri territori. Secondo il rapporto Legambiente Pendolaria, dal 2002 ad oggi i finanziamenti statali e regionali hanno premiato per il 60% gli investimenti su strade e autostrade. Di contro in tutta Italia sono stati chiusi 1323,2 chilometri di linee ferroviarie.

In molti parlano di auto elettriche come la nuova salvezza, ma queste non saranno una soluzione. L’auto elettrica occupa lo stesso spazio, genera gli stessi problemi di traffico, parcheggi, incidenti mortali. Non inquina localmente ma inquina là dove viene prodotta l’energia elettrica (centrali a carbone, gasolio). Tante città si stanno liberando dalle auto (Oslo, Copenhagen, Friburgo, Parigi). Noi che aspettiamo? Speriamo che le parole del ministro Toninelli, lunedì 23 luglio a Montecitorio, diventino presto azioni concrete: “Andare in bici deve smettere di essere un atto di coraggio e deve diventare una scelta di normalità. Il governo inizia a mettere il traffico a dieta.

*  da ilfattoquotidiano   1 agosto 2018

31 luglio 2018

Alta Voracità


di Marco Travaglio * 

L’aspetto più comico dell’opposizione politico-affaristico-mediatica al governo è che gli rimprovera contemporaneamente di non cambiare nulla e di cambiare troppo. E, delle due critiche, almeno la seconda fa ridere perché gli elettori di 5Stelle e Lega proprio questo chiedono: di cambiare. Sennò avrebbero rivotato Pd e FI. 

Ora, per esempio, i giornaloni scrivono che il Nord sarebbe in “rivolta”, sull’orlo della guerra civile, per la pretesa del M5S di fare ciò che ha promesso agl’italiani fin da quand’è nato: sbaraccare il Tav Torino-Lione, la più inutile e dannosa e costosa fra le grandi opere progettate negli anni 80 del secolo scorso e rimasta allo stato larvale dopo 1,6 miliardi di sprechi e 17 anni di studi e carotaggi. Siccome per completarla servirebbero sulla carta un’altra quindicina di miliardi, che poi nella realtà salirebbero a 20-25 (le grandi opere in Italia lievitano in media del 45%), il minimo di un “governo del cambiamento” è riunire i protagonisti – quelli ancora in vita – e annullare un’impresa nata già morta quando fu pensata, figurarsi oggi dopo trent’anni e passa. Ma il fatto che si osi discutere il dogma della Santissima Alta Velocità semina il panico fra i prenditori e scatena le fake news dei loro giornaloni. La propaganda terroristica del partito-ammucchiata Calce& Martello, che affratella la “sinistra” di scuola Marchionne (il Pd dei Chiamparini), FI, Lega, triade sindacale, Confindustria, coop bianco-rosse e mafie varie, minaccia “penali” da pagare e “miliardi” (2, anzi 3) da “restituire” non si sa bene a chi, nonché “referendum” da bandire contro l’“isolamento del Nord-Ovest”, il “rischio Brexit per l’talia” e altre cazzate.

Il contratto. Nel contratto M5S-Lega, sul Tav Torino-Lione, si legge: “Ci impegniamo a ridiscutere integralmente il progetto nell’applicazione dell’accordo tra Italia e Francia”. Quindi, quando Salvini dice che “il Tav si farà e basta”, viola gli accordi da lui stesso firmati. E quando il suo sottosegretario alle Infrastrutture Armando Siri (grosso esperto del ramo: 18 mesi patteggiati per bancarotta fraudolenta) spiega che “i costi di uno stop sarebbero superiori ai benefici”, dovrebbe spiegare perché ignora i veri costi dell’opera e perché è entrato in un governo con un programma opposto al suo.

Merci e passeggeri. Quando partì l’idea della Torino-Lione, si pensava a un supertreno per passeggeri sullo snodo italo-francese del Corridoio 5, da Lisbona a Kiev. Di quel progetto, mai realizzato (il primo paese a sfilarsi fu nel 2012 quello di partenza: il Portogallo), restano due reperti archeologici.
E cioè: un tratto di pennarello su un dossier nel cassetto; e un solo cantiere aperto, il Torino-Lione. Infatti, pur di non ridiscutere il dogma, anni fa si virò disinvoltamente dall’“alta velocità” (persone) all’“alta capacità” (merci). Chi, come La Stampa o l’ineffabile Siri, favoleggia di “treno per persone e merci” non sa che dice: il Torino-Lione riguarda solo le merci, mentre le persone viaggiano serene da decenni sul Tgv o su comodi aerei. Il Tav sarebbe una seconda linea ferroviaria da affiancare a quella storica (la Torino-Modane, inutilizzata all’80-90%), scavando 57 km di tunnel dentro montagne piene di amianto e materiali radioattivi e devastando l’intera Valsusa. Il tutto per soddisfare un fabbisogno che non esiste: il previsto boom del traffico merci su quella direttrice si è rivelato una bufala colossale.

Merci fantasma. L’ha riconosciuto a fine 2017 persino l’Osservatorio della Presidenza del Consiglio: “Molte previsioni fatte 10 anni fa, anche appoggiandosi a previsioni ufficiali dell’Ue sono state smentite dai fatti”. Sulla Torino-Modane i treni merci viaggiano carichi di container perlopiù vuoti. La linea è utilizzata per un quinto delle potenzialità: che senso ha affiancargliene una nuova? Anche l’aumento dei Tir nel traforo del Fréjus è una panzana: nel 2017 l’hanno attraversato 740mila mezzi pesanti, stessa cifra di vent’anni fa. Come ha scritto sul Fatto il professor Francesco Ramella, “l’attuale capacità disponibile è sovrabbondante e sarà ulteriormente incrementata a breve con l’apertura al traffico della seconda canna del traforo stradale del Fréjus. Anche qualora l’attuale ripresa dovesse proseguire, non si verificherebbero criticità per almeno mezzo secolo. Ogni giorno percorrono l’autostrada tra Torino e il confine francese poco più di 11.000 veicoli contro i 33.000 della Torino-Piacenza: si tratta dunque di una infrastruttura poco utilizzata”.

Ce lo chiede l’Europa. Secondo Aldo Grasso, ottimo critico televisivo del Corriere di cui si ignoravano (e si continuano a ignorare) le competenze in materia di Tav, questa “è una delle opere più importanti che l’Europa aspetta da anni”. Nell’ambito di una non meglio precisata “piattaforma logistica del Nord Ovest”. Ma – come spiega non il movimento No Tav, ma il sito lavoce.info, molto apprezzato quando c’è da difendere il fondatore Tito Boeri – “la Commissione Ue non ha mai chiesto che l’attraversamento delle Alpi avvenga su una linea ad alta velocità: sia a Est sia a Ovest le merci possono tranquillamente continuare a viaggiare su reti ordinarie, come da Lione a Parigi”.
L’occupazione. Alta velocità, bassissima occupazione: le previsioni più rosee indicano 4 mila nuovi occupati. Visto quanto ci costerebbero pro capite (in soldi e in danni ambientali stimati dall’Agenzia nazionale per l’ambiente francese e dai migliori atenei italiani), è molto più conveniente mandarli a spaccare pietre e poi a reincollarle.

I costi. La delibera 67/2017 del Cipe (governo Gentiloni) stima il costo complessivo del solo tunnel di base in 9,6 miliardi. Di questi, il 57,9% lo paga l’Italia e solo il 42,1 la Francia (disparità incredibile, tantopiù che il tunnel insiste per l’80% in territorio francese e solo per il 20 in territorio italiano, e spiegabile solo con l’ansia di convincere Parigi, da sempre renitente all’impresa). Non solo: la delibera Cipe autorizza la spesa dei 5,5 miliardi per 5 “lotti costruttivi non funzionali” del tunnel di base che, presi singolarmente, sono inutilizzabili se non a opera ultimata. Lavori inutili in caso di revisione o annullamento dell’opera. Infatti il Cipe avrebbe potuto finanziarli solo se anche la Francia avesse stanziato la sua quota: cosa che Parigi non fa, né si sa se e quando la farà. Dunque la delibera è in forte odore di illegittimità.

Penali e restituzioni. Stampa, Repubblica, Corriere e Grasso vaneggiano poi di “penali”, “multe” e “restituzioni” miliardarie. Anche se avessero ragione, varrebbe comunque la pena sborsare 2 miliardi per risparmiarne 10 o 20. Ed è curioso che tutti s’interroghino quanto costerebbe non fare il Tav, e mai su quanto costerebbe farlo (l’operazione al completo, per i docenti Andrea Debernardi e Marco Ponti, produrrebbe una perdita economica di 7 miliardi, che salirebbe a 10 con le lievitazioni all’italiana). In ogni caso, non è vero niente. Non c’è un solo contratto o accordo col governo francese, con l’Ue o con ditte appaltatrici (per il tunnel di base non è stata bandita alcuna gara) che parli di penali. L’Italia, nel tracciato italiano, può fare ciò che vuole. La legge 191/2009, art. 2, comma 232 lettera c prevede che “il contraente o l’affidatario dei lavori deve assumere l’impegno di rinunciare a qualunque pretesa risarcitoria eventualmente sorta in relazione alle opere individuate… nonché ad alcuna pretesa, anche futura, connessa al mancato o ritardato finanziamento dell’intera opera o di lotti successivi”. Quanto alla Ue, finanzia solo lavori ultimati: dunque, se il Tav non si fa più, l’Italia non deve restituire un euro, al massimo non incassa fondi per un’opera annullata. Quando il Portogallo si sfilò, non sborsò un cent alla Spagna né all’Ue. Idem la Francia: si finge interessata al Tav, ma ha sospeso i cantieri sulla tratta nazionale (anche per i fulmini della Corte dei Conti) e per quella internazionale – il tunnel di base – non ha mai erogato i finanziamenti (come l’Ue). Senza l’ombra di una penale. 
I fessi che prendono sul serio la patacca stanno tutti Italia (“prima gli italiani”, direbbe Salvini). Se avessero intascato tangenti e temessero di doverle restituire, almeno li potremmo capire. Ci facciano sapere.

* da ilfattoquotidiano – 31 luglio 2018