3 agosto 2020

Contro l’automobile, il libro di Andrea Coccia sul culto tossico delle quattro ruote

di Davide Mazzocco *

 Nel pamphlet pubblicato da Eris Edizioni una prospettiva critica sul mezzo di trasporto che da oltre un secolo condiziona economia e società

Esce in libreria il 28 febbraio, per i tipi di Eris Edizioni, Contro l’automobile, il saggio di Andrea Coccia che racconta come, nell’ultimo secolo, questo mezzo di trasporto sia potuto diventare la spina dorsale dell’economia mondiale, plasmando le infrastrutture e, con esse, l’intera società. Un libro breve, denso e illuminante, di critica radicale a un’industria automobilistica che ha orientato (e forzato) le scelte politiche ed economiche della maggior parte del Pianeta.

Il tema dell’impatto ambientale viene lasciato in controluce da Coccia che preferisce concentrarsi sugli aspetti economici e sociali della questione. La critica all’automobile diventa così una critica alla struttura socio-economica che l’industria dell’automotive ha creato agendo innanzitutto sull’immaginario collettivo: “Difficile avere ancora il timore di dirlo: l’automobile è il cuore pulsante del capitalismo. È il punto di appoggio e insieme il propulsore del sistema economico che ci sta mandando ai pazzi spazzando via il tessuto sociale e politico delle nostre comunità, in città e in provincia. Ognuna delle anime del tardo capitalismo è perfettamente incarnata dall’auto, simbolo vivente dei bisogni dell’individuo su quelli della collettività, ma anche della legge del profitto su quella della sostenibilità. Della crescita all’infinito sulla ricerca dell’equilibrio”.

Per riuscire a conquistare i mercati e mantenere le quote di mercato, l’industria automobilistica ha lavorato sull’immaginario collettivo ed è proprio da qui che Coccia parte, parlando del bombardamento mediatico al quale veniamo sottoposti e che ci propone le quattro ruote come sinonimo di “velocità, avventura, privilegio, libertà”. Ma si tratta davvero di libertà se trascorriamo dentro un abitacolo 24 ore al mese e se un quinto di quello che guadagniamo è necessario a pagare l’assicurazione, il bollo, la manutenzione e il carburante della nostra auto?

Fatta questa premessa, l’autore torna alle origini, racconta l’epoca pionieristica di Karl Benz e Louis Renault ma soprattutto di Henry Ford, l’uomo che rivoluziona la fabbrica e intuisce che l’automobile potrà diventare un prodotto di massa. Perché il piano dell’industria automobilistica diventi il “delitto perfetto” occorre battere la concorrenza delle ferrovie e, contestualmente, creare delle strade precluse a cavalli, ciclisti e pedoni da percorrere ad alta velocità.

Se negli Stati Uniti la “cospirazione della General Motors” lavora per indebolire le ferrovie, negli anni Venti, in Italia, l’ingegnere Piero Puricelli progetta quella che sarà la Milano Laghi ovverosia la prima autostrada d’Europa. Fra i finanziatori vi è Gianni Agnelli, fondatore della Fiat. Il boom economico del Secondo Dopoguerra porta con sé un incremento delle vendite di automobili che va oltre ogni più rosea aspettativa: negli Stati Uniti i veicoli circolanti triplicano in un quarto di secolo, passando dai 30 milioni del 1947 ai 96 milioni del 1972.

In Italia la progressione è ancora più esplosiva di quella statunitense: in soli diciannove anni si passa dalle 342mila autovetture del 1950 ai 9 milioni del 1969. Il mezzo diventa il fine: le città e le infrastrutture dell’intero Paese vengono costruite per assecondare lo sviluppo dell’industria automobilistica.

Le conseguenze sulla coesione sociale sono molteplici: le classi meno abbienti popolano le zone suburbane e colmano con il proprio tempo e con la guida il gap economico che le separa dalla possibilità di risiedere nelle zone centrali, i negozi di prossimità chiudono strozzati dalla Grande Distribuzione che riempie i bagagliai una volta alla settimana e lo spostamento della logistica dalle ferrovie al trasporto su gomma rende più difficoltoso organizzare proteste in grado di bloccare un intero Paese.

Nella pars construens conclusiva Coccia spiega come smettere di guidare, laddove le condizioni lo rendano possibile, significhi riconquistare il proprio tempo e “sovvertire il mondo del lavoro che plasma le nostre vite in modo altamente tossico”.

Foto: Andrea Coccia, autore di Contro l’automobile

da www.ehabitat.it - 11 febbraio 2020 - Foto Pixabay


La pubblicazione dell’intervento non implica necessariamente la totale condivisione dei contenuti

2 agosto 2020

Autostrade: la truffa è servita

di Marco Bersani *

  1. La notte dei lunghi coltelli?

Narra la leggenda di una notte infuocata, nella quale il prode Conte, sguainata la sciabola, costrinse all’angolo il malandrino Benetton, obbligandolo alla resa senza condizioni in nome del popolo italiano.


Narra la realtà che il giorno successivo il titolo di Atlantia (la holding dei Benetton che controlla Autostrade per l’Italia) schizzò verso il cielo sul listino della Borsa.

Più prosaicamente, si è trattato di una lunga notte nella quale entrambi i contendenti dovevano trovare un accordo, che permettesse al primo di agitare lo scalpo politico del “nemico” ai fini del consenso dei futuri elettori e al secondo di uscire dal guado senza rimetterci un euro ai fini del consenso dei presenti investitori finanziari.

Lasciando ai talk show delle prossime settimane gli accesi “dibattiti” sulla svolta nella relazione fra Stato e mercato, sull’inversione di rotta rispetto alle politiche liberiste, su neo-keynesismo o primi bagliori di un nuovo socialismo, qui ci limitiamo a chiamare l’operazione per quello che appare: un’operazione finanziaria, nella quale lo Stato investe una quota di ricchezza collettiva, senza che a questa consegua alcun vantaggio per l’interesse generale.

Anche se i termini definitivi dell’accordo saranno oggetto di ulteriore, dettagliata e non insignificante trattativa (chi stabilirà il prezzo delle azioni in mano ai Benetton?), i dati che al momento emergono parlano chiaro: lo Stato, attraverso Cassa Depositi e Prestiti (le cui risorse, mai dimenticarlo, derivano dal risparmio dei cittadini) entrerà nella compagine societaria di Aspi (Autostrade per l’Italia) al 33% con un aumento di capitale intorno ai 4 miliardi di euro; per raggiungere il 51% previsto dall’accordo, Atlantia (la società dei Benetton che controlla Aspi) cederà le ulteriori azioni a investitori istituzionali graditi a Cdp (si parla insistentemente di Blackstone, uno dei più grandi fondi speculativi al mondo).

Successivamente, Aspi verrà separata da Atlantia e quotata in Borsa. A quel punto i Benetton avranno una partecipazione del 12% e decideranno se vendere le loro azioni o restare con una quota di minoranza dentro la società.

Già da questo scenario si comprende come, lungi dall’essersi svolto alcun duello rusticano, si sia trattato di un rituale cavalleresco di progressiva limatura degli interessi politici ed economici dei partecipanti.

  1. Il bancomat della famiglia Benetton

Con questo accordo, si chiude in piena continuità l’epopea dello Stato italiano, trasformato in Babbo Natale in servizio permanente ad uso della famiglia Benetton.

La privatizzazione delle autostrade italiane fu avviata negli anni 90, dentro quell’enorme processo di svendita dei gioielli di famiglia, che ha permesso nel 2001 all’allora Ministro Vincenzo Visco (centro-sinistra) di introdurre con queste parole il “Libro Bianco sulle privatizzazioni” curato dal Dipartimento del Tesoro: “Questo ‘Libro Bianco’ sulle Privatizzazioni vede la luce al termine di una legislatura nel corso della quale tutti gli obiettivi di dismissioni che erano stati stabiliti sono stati raggiunti e superati. La legislatura si conclude, infatti, con la pressoché totale fuoruscita dello Stato dalla maggior parte dei settori imprenditoriali dei quali, per oltre mezzo secolo, era stato, nel bene e nel male, titolare.”

L’acquisizione di Autostrade avvenne nell’ottobre 1999 tramite una scatola finanziaria appositamente costituita, Schemaventotto. Per aggiudicarsi il 30% di Autostrade, Schemaventotto (il cui 60% apparteneva a Edizione, la holding finanziaria dei Benetton) investì 2,5 miliardi di euro, dei quali 1,3 miliardi di mezzi propri e 1,2 miliardi presi a prestito.

Nei cinque anni successivi i pedaggi aumentarono del 21%, con un incasso complessivo di oltre 11 miliardi, mentre gli investimenti venivano contenuti al minimo, appena il 16% di quanto previsto nella convenzione e nell’atto aggiuntivo.

In questo modo i Benetton si sono quindi garantiti a spese dei contribuenti un enorme polmone finanziario che ha permesso l’avvio della seconda fase.

Particolare di non poco rilievo: all’epoca della privatizzazione non fu istituito, come per altre privatizzazioni, un regolatore indipendente, che potesse vigilare sull’attuazione degli investimenti e sui profili legati alla sicurezza. Autostrade quale società statale era sempre stata “l’unico controllore di se stesso”, un fatto normale finché il soggetto era pubblico, come per la concedente Anas, ma divenuto paradossale nel momento in cui la proprietà è passata in mani private.

Il dato è che -aldilà del giudizio che si possa dare sulle cosiddette autorità di regolazione-

l’ART (Autorità Regolamentazione Trasporti), è stata istituita solo nel 2011, per divenire operativa nel 2013. Ma, attenzione: con competenza solo sulle “nuove concessioni” e non su quelle precedentemente in essere.

Il secondo passaggio avvenne nel gennaio 2003, quando un altro veicolo finanziario controllato da Schemaventotto, denominato NewCo28, rilevò con un’Opa totalitaria il 54% di Autostrade per 6,5 miliardi. In tal modo, NewCo28 incorporò Autostrade, scaricandole il debito che aveva contratto per finanziare l’Offerta.

Per i Benetton l’operazione si chiuse a costo zero. Schemaventotto tra il 2000 e il 2009 prelevò infatti da Autostrade 1,4 miliardi di dividendi, tutti generati da utili, e ne collocò in Borsa il 12% con un incasso di altri 1,2 miliardi. Il ricavato totale fu di 2,6 miliardi di euro.

Nel giro di quattro anni i Benetton sono pertanto rientrati dal debito e hanno recuperato i mezzi propri investiti, restando al controllo di una società con davanti ancora 30 anni di concessione e profitti attorno al miliardo l’anno: un affare strepitoso e senza il minimo rischio, che ha permesso ai Benetton di fare utili aumentando i pedaggi e risparmiando sulle manutenzioni, per dedicarsi allo shopping all’estero (la concessionaria delle autostrade spagnole Albertis e la società che gestisce il tunnel sotto la Manica)

  1. Non sono solo i gatti a cadere sempre in piedi

Aldilà di dichiarazioni a mezzo stampa che disegnano un Benetton affranto, costringendo l’amico e grande fotografo Oliviero Toscani alla dichiarazione indignata: “Luciano Benetton è la persona più onesta che abbia mai conosciuto (..) nel 1999 la famiglia Benetton si addossò Autostrade che nessuno voleva” (!?!), è evidente come Benetton esca (sempre che esca) dalla partita autostrade senza, ancora una volta, aver sborsato un euro.

Al contrario, potrà accollare alla nuova compagine capitanata da Cassa Depositi e Prestiti i 10 miliardi di debiti da loro accumulati, nonché l’effettuazione di investimenti sulla rete autostradale, diventati urgenti dopo il criminale crollo del ponte Morandi di Genova, per almeno altri 8 miliardi.

E soprattutto potrà farsi liquidare a buon prezzo il suo attuale 88% di Autostrade per l’Italia (10-12 miliardi) per reinvestirli altrove in una fase del ciclo economico che consente acquisti a prezzo di saldo.

D’altronde, la famiglia è così affranta dall’essere stata tagliata fuori, da essere stata lei stessa -come è messo nero su bianco nel comunicato stampa successivo al consiglio dei ministri della famosa notte- ad aver proposto al governo di cedere tutta e subito la propria partecipazione in Aspi.

      4. Alcune considerazioni conclusive

a) non c’è nessuna riappropriazione sociale di un bene pubblico come l’infrastruttura autostradale; cambia solo il predatore e il fatto che il prossimo veda all’interno una maggioranza di capitale pubblico, la dice lunga su come oggi lo Stato, lungi dall’essere il garante dei diritti fondamentali e dei servizi pubblico, sia diventato il facilitatore della penetrazione degli interessi finanziari dentro la società. D’altronde, a parte Di Maio, davvero qualcuno si immagina il rappresentante del fondo speculativo Blackstone battere i pugni sul tavolo del Consiglio di Amministrazione perché il calcestruzzo utilizzato nelle gallerie sia di qualità o perché i controlli dei viadotti siano precisi e puntuali?

b) non ci sarà alcun vantaggio pubblico: la nuova società che gestirà le autostrade sarà collocata in Borsa, dunque avrà gli utili come unico obiettivo da garantire agli azionisti. Come si possono garantire gli utili in un servizio pubblico che è strutturalmente monopolistico? Solo attraverso quattro possibilità: la riduzione del costo del lavoro (quindi riduzione e precarizzazione del personale, nonché utilizzo a mani basse del sub-appalto); la riduzione delle spese per manutenzione, e sicurezza; la riduzione degli investimenti; l’aumento delle tariffe. Notate una certa somiglianza con la gestione esistente? Certo, nel breve periodo alcuni investimenti saranno fatti (i morti innocenti di Ponte Morandi non possono ancora essere derubricati a tragedia asettica) e sicuramente ci sarà una diminuzione dei pedaggi (devo o non devo far vedere agli italiani che la musica è cambiata?) ma, molto prima di quanto si possa immaginare, l’altare della Borsa chiederà il sacrifico e i sacerdoti pubblici e privati della società officeranno il rito.

c) continua lo snaturamento di Cassa Depositi e Prestiti: l’ex-ente di diritto pubblico che, fino alla sua trasformazione in società per azioni avvenuta nel 2003, gestiva il risparmio postale dei cittadini -265 miliardi di euro- per finanziare a tassi agevolati gli investimenti degli enti locali (se in Italia c’è stato qualcosa di simile a uno stato sociale è in gran parte dovuto a questo semplice meccanismo), è stato trasformato, ormai da anni, in un fondo finanziario che opera -senza alcun mandato parlamentare, come da Statuto dovrebbe- su tutti i gangli dell’economia, rispondendo direttamente alle necessità “qui ed ora” del governo di turno e anteponendo i grandi interessi finanziari al perseguimento dei bisogni della collettività.

Il grande tosatore della Patagonia (a spese dei Mapuche) avrà da ora un ruolo di secondo piano, ma il governo, aldilà dei toni trionfanti di grillini e piddini, non esce dallo studio di “Un giorno da pecora”.

* di Attac Italia - www.attac-italia.org – 17 luglio 2020

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