7 agosto 2018

La Siria e la sfida della ricostruzione



La guerra in Siria si avvicina, inesorabilmente, alla conclusione e la situazione militare sul terreno va delineandosi con crescente chiarezza, ma il percorso verso la normalità sarà lungo e accidentato. 



Nella giornata dell’1 agosto, l’agenzia di stampa Sana, controllata dal legittimo governo di Damasco, ha affermato che i lealisti fedeli a Bashar al-Assad hanno definitivamente concluso la liberazione della Siria meridionale, piegando le ultime resistenze dell’Isis nella valle dello Yarmuk. “Sana”, riporta AnsaMed, “afferma che con la conquista delle ultime due località al confine, tutta la Siria sud-occidentale è tornata nelle mani delle forze di Damasco”, mentre osservatori vicini ai ribelli ritengono plausibile che sparute unità jihadiste continuino ancora la lotta. In ogni caso, il messaggio è chiaro: la Siria meridionale è oramai un fronte blindato. Simbolica, nella seconda metà di luglio, è stata la definitiva liberazione di Dar’a, la cittadina al confine con la Giordania da cui, nel 2011, partirono le prime, leggitime proteste contro la corruzione e l’autoritarismo di Assad, poi degenerate nell’insorgenza jihadista cavalcata da potenze esterne (Turchia, Arabia Saudita, Qatar in primis) che ben conosciamo.

La permanenza di Assad al potere sembra esser stata oramai accettata anche da Israele, che per tramite del suo Ministro della Difesa Avigodr Lieberman ha stipulato con la Russia un patto informale che de facto baratta la permanenza del governo con l’assicurazione che le forze iraniane e le truppe di Hezbollah schierate in Siria non si avvicineranno alla frontiera, coincidente con le alture del Golan illegittimamente occupate da Tel Aviv sin dal 1967.
Sul fronte nord, è da segnalare l’intesa raggiunta tra Damasco e i curdi del Rojava, usciti definitivamente dall’ambigua situazione che li vedeva “battitori liberi” tra coalizione occidentale e legittimo governo siriano: il 28 luglio scorso Ilham Ahmed, capo esecutivo del Consiglio Democratico Siriano che amministra il Kurdistan siriano e i territori da essi occupati nell’avanzata contro l’Isis, si è recato a Damasco per chiarire la situazione bilaterale con il governo centrale, che da diversi anni ha stipulato una convivenza tacita con la minoranza interna. La decisione di Assad di inviare numerose unità delle milizie paramilitari a lui favorevole come “volontari” nelle battaglie sostenute dai curdi contro la Turchia nel cantone di Afrin ha sbloccato la via per il dialogo: di fatto, il Rojava punta a costituirsi come unità amministrativa autonoma in una Siria nuovamente integra territorialmente, e per sugellare la sua buona fede ha consegnato all’esercito di Assad i resti dei soldati siriani barbaramente trucidati dall’Isis nel campo d’aviazione di Tabqa nel 2014.

La mappa della Siria che si avvia alla fine della guerra segnala come il governo abbia oramai sotto controllo una considerevole porzione del Paese e che, escludendo l’area occupata dai curdi in via di riconciliazione, restino in mano agli ultimi gruppi ribelli solo le regioni concentrate attorno a Idlib. La Russia sta mediando con la Turchia una transizione pacifica che consenta ai lealisti di impadronirsi pacificamente della città, come segnala Agenzia Nova, ma la situazione resta tesa.
Sotto il profilo militare e politico, questi sono stati i principali sviluppi delle ultime settimane. In filigrana, si intravede comunque la più grande sfida a cui sarà chiamata, nel dopoguerra, una Siria che con ogni probabilità avrà ancora alla sua guida Bashar al-Assad: la sfida della ricostruzione materiale, ma soprattutto morale, di una nazione che ha visto le sue città distrutte, il suo tessuto sociale disfatto, la sua economia azzerata, il suo popolo fuggire profugo.

La grande sfida della ricostruzione della Siria
Basta un dato, netto e impietoso, a certificare l’ampiezza dell’opera a cui la Siria sarà attesa in un futuro che non appare molto lontano: la Banca Mondiale ha stimato che per riportare l’infrastruttura materiale del Paese (scuole e ospedali, industrie e ferrovie, oleodotti e reti viarie, e così via) servirà un esborso di circa 250 miliardi di dollari, oltre 4 volte il Pil del Paese prima della guerra civile. Una cifra da capogiro che ha portato Damasco a puntare dapprima sul sostegno dei suoi alleati principali, Russia e Iran, e, in seguito, all’appoggio della Cina che prefigura per una Siria pacificata il ruolo di ponte euroasiatico della “Nuova Via della Seta”. Più facile a dirsi che a farsi: il governo cinese è pronto a investire oltre 25 miliardi di dollari in Medio Oriente, ma chiede garanzie importanti che il governo di Assad non sembra capace di realizzare.
Affinché una ricostruzione reale possa aver luogo, infatti, la Siria dovrà essere definitivamente al riparo dalle violenze dei jihadisti e dei gruppi ribelli ad essi affini, ma anche dimostrare di esser migliorata sotto il profilo della gestione di problemi endemici come la corruzione che lega mondo economico e apparati politico-militari e burocrazie vicine al regime. Un’ulteriore, importante problematica è legata al ritorno in patria dei profughi che in massa (si ipotizza 8-10 milioni di persone) hanno lasciato il Paese e sulle loro prospettive future.

Assad ha più volte invitato i siriani fuggiaschi a considerare l’ipotesi del ritorno nel loro Paese, alla fine del conflitto. Intervistato da Matteo Carnieletto de Il Giornale a fine 2016, il Presidente siriano dichiarò che essi “vogliono tornare nella loro nazione. Tutti quanti vogliono tornare, ma poi pensano che cercano anche stabilità e sicurezza e che hanno anche bisogni di prima necessità. In questo caso non posso dire che li inviterò a tornare in Siria, perché questa è la loro terra e non hanno bisogno di un invito per ritornare”. Gli ultimi sviluppi legislativi, tuttavia, segnalano che difficilmente le politiche attuate potranno favorire questo processo. Molto contestata, anche all’interno dell’entourage governativo, è stata la recente Legge 10 che codifica il quadro legale per i lavori di sviluppo del territorio e di ricostruzione dopo la fine del conflitto. Il governo di Assad ha ristretto a due mesi il tempo concesso a coloro che sono proprietari di un terreno destinata ad essere oggetto di un lavoro edilizio per reclamarne il possesso. Questo potrebbe creare complicazioni a coloro che attualmente vivono fuori dal Paese e non dispongono di notizie certe dai loro territori d’origine, complicare il loro rimpatrio e favorire, di fatto, i sostenitori del governo.

“Attraversando le campagne per centinaia di chilometri si vedono solo decine di piccoli villaggi distrutti dalle bombe, abbandonati e privi di anima”, ha dichiarato a AgenSir Giampaolo Silvestri, segretario generale dell’Avsi, che ha aggiunto come “ora in alcune zone si registra maggiore sicurezza e pace” afferma Silvestri, ma raggiunte a un prezzo alto, pagato “con la distruzione di un Paese che oggi non esiste più sia dal punto di vista materiale che sociale e morale”. Per lenire le ferite lasciate dal conflitto potrebbero volerci decenni: per vincere la pace, il governo siriano dovrà cambiare registro ma, al tempo stesso, necessiterà di assistenza internazionale. Perché il popolo siriano, prima di tornare a impegnarsi per il futuro della propria nazione, necessita di essere completamente ricostruito.

* da www.aldogiannuli.it – 2 agosto 2018

5 agosto 2018

È arrivato il momento di dire addio alle auto



La grande attenzione mediatica data alla morte di Sergio Marchionne – al di là della pietà umana, sacrosanta verso ogni uomo che muore – è la spia dell’italica adorazione per l’auto. Le uniche voci critiche sono quei sindacati che lamentano la scarsa collaborazione, il taglio di posti di lavoro, ma anche loro guardano con preoccupazione al calo delle vendite in questo trimestre.
Perché nessuno si augura che le vendite delle auto continuino a calare, che diminuisca il tasso di motorizzazione, che l’industria automobilistica vada in crisi e sia convertita in industria di mobilità sostenibile e collettiva? È un’eresia così grande? Secondo il Fondo monetario internazionale, “l’uso di veicoli privati produce traffico, morti premature, incidenti con feriti. Si stima che i costi associati a questi fenomeni siano pari a circa 10 dollari per litro (di petrolio)”.

Secondo l’Istat, 3378 persone in Italia sono morte per incidenti stradali nel 2017, in aumento rispetto al 2016: un eccidio l’anno, un intero paese massacrato. Eppure nessuno si scompone. “Tutti lo considerano un male talmente necessario da diventare nessun male, da essere confuso con la casualità” come scritto da Franco La Cecla nella prefazione a Dopo l’automobile di Colin WardIl tasso di motorizzazione in Italia continua ad aumentare, superiamo le 62 auto ogni 100 abitanti, circa due ogni tre persone compresi i bambini. Gli spostamenti privati avvengono al 66,4% in auto, al 3% in moto, al 3,8% in bici, al 10,8% coi mezzi pubblici, al 15% a piedi. Siamo dipendenti fisicamente e psicologicamente dall’auto: una dipendenza pagata a caro prezzo visto che abbiamo uno dei più alti tassi di obesità e sovrappeso infantili (circa il 40% dei bambini è sovrappeso o obeso), il record europeo di morti premature per inquinamento dell’aria (91mila morti l’anno) e il cemento che avanza implacabile.
Una “dipendenza” germogliata nel fascismo, grazie alla stretta collaborazione tra Agnelli e Mussolini e alla martellante propaganda del regime a favore della “motorizzazione italica”. Una dipendenza consolidata negli anni 50, anni del boom economico e del disastro urbanistico. Una dipendenza solo in parte intaccata negli anni 70, dalla crisi del petrolio. Allora anche i sindacati si erano mostrati coraggiosamente aperti a una riconversione del settore automobilistico, come testimoniato da un’intervista a Bruno Trentin (segretario della Fiom) apparsa sull’Espresso il 20 ottobre 1974 : “Noi sappiamo che l’auto è in crisi e che bisogna riconvertire l’azienda. La Fiat dovrebbe puntare molto di più sul trasporto collettivo, sul materiale ferroviario e noi siamo pronti a consentire lo spostamento della manodopera verso quei settori. (Ma) Agnelli continua a puntare testardamente sull’automobile”.

Il liberismo e la colata di cemento degli anni 80 e 90 spazzarono via ogni ipotesi di conversione, per lo meno in Italia. L’industria automobilistica crebbe nonostante la crisi e la dipendenza degli italiani dall’automobile divenne quasi patologica. Il XIII Rapporto automobile dell’Aci-Censis (2003) sottolineava la “bassa motivazione al cambiamento” di una buona fetta di automobilisti. Ancora oggi chi usa l’auto la usa per tragitti brevi, sotto i 5 km (il 60% degli spostamenti abituali non superi i cinque chilometri, il 40% i due chilometri).
Iniziava la moda dei Suv e delle Jeep, veicoli energivori, potenti, prepotenti, simbolo di ciò che i clienti cercano nell’auto: non un mezzo di trasporto, ma un mezzo di dominio. Più auto, più cemento, più centri commerciali fuori città, più strade e autostrade. Il circolo vizioso è implacabile e così le auto hanno trasformato (in peggio) le nostre città e i nostri territori. Secondo il rapporto Legambiente Pendolaria, dal 2002 ad oggi i finanziamenti statali e regionali hanno premiato per il 60% gli investimenti su strade e autostrade. Di contro in tutta Italia sono stati chiusi 1323,2 chilometri di linee ferroviarie.

In molti parlano di auto elettriche come la nuova salvezza, ma queste non saranno una soluzione. L’auto elettrica occupa lo stesso spazio, genera gli stessi problemi di traffico, parcheggi, incidenti mortali. Non inquina localmente ma inquina là dove viene prodotta l’energia elettrica (centrali a carbone, gasolio). Tante città si stanno liberando dalle auto (Oslo, Copenhagen, Friburgo, Parigi). Noi che aspettiamo? Speriamo che le parole del ministro Toninelli, lunedì 23 luglio a Montecitorio, diventino presto azioni concrete: “Andare in bici deve smettere di essere un atto di coraggio e deve diventare una scelta di normalità. Il governo inizia a mettere il traffico a dieta.

*  da ilfattoquotidiano   1 agosto 2018