eco: Tutti i nodi della Tav

12 luglio 2011

Tutti i nodi della Tav

di Andrea Boitani e Francesco Ramella *

La Tav è ritornata a fare notizia. Per non perdere il modesto contributo europeo, il Governo ha deciso di dare inizio ai lavori per il tunnel geognostico della Maddalena. Ed è ripartita la protesta di gran parte della comunità locale. Si parla ora di un nuovo progetto, con una realizzazione per fasi. In attesa che sia ufficialmente definito, riproponiamo i contributi che in materia di Tav lavoce.info ha pubblicato negli ultimi anni. Serviranno a riannodare i fili di un ragionamento non emotivo su un'opera che richiede comunque un investimento molto elevato.

È ritornata di prepotenza sulle prime pagine dei giornali la saga della Tav. Per non perdere il modesto contributo europeo, il Governo ha deciso di dare inizio ai lavori per il tunnel geognostico della Maddalena. È seguita la rinnovata protesta, in larghissima misura pacifica e “ragionata”, di una parte importante della comunità locale e quella inaccettabilmente violenta di chi poco o nulla ha a che fare con la Val Susa e che è abituato a menare le mani più che a usare il cervello.

DOV'È LA LOGICA ECONOMICA?

Non sono peraltro emerse negli ultimi tempi novità significative in merito alla opportunità di realizzazione dell’opera. Ai ripetuti interventi critici ospitati negli scorsi anni da lavoce.info non ha fatto seguito alcuna replica “quantitativa”; probabilmente in mancanza di argomenti migliori, si è continuato a ripetere slogan relativi a una presunta “strategicità del progetto”, all’isolamento dall’Europa o alla interruzione in Val Susa di un improbabile (ora e nel futuro) Corridoio V.
Negli ultimi giorni sono emerse alcune indiscrezioni in merito a una possibile realizzazione per fasi del progetto, che prevederebbe l’immediato inizio dei lavori per il tunnel di base fra Italia e Francia e il rinvio a dopo il 2030 dell’adeguamento della tratta nazionale a ovest di Torino. In questo modo si arriverebbe a un abbattimento significativo dei costi nel medio periodo.
Tale decisione sembra peraltro rispondere più a ragioni di cassa che non a una logica economica e trasportistica.

Come spesso ripetuto, la tratta ferroviaria transfrontaliera, oggetto di un importante intervento di ammodernamento nell’ultimo decennio, sarebbe in grado di soddisfare flussi di traffico da due a tre volte superiori al massimo raggiunto nei primi anni Duemila (da quando, invece, il traffico è in diminuzione). Assai più elevato è il numero di treni sulla tratta verso il nodo di Torino interessata sia dal traffico merci che dal trasporto locale, sebbene anche questa tratta sia ancora lontana dalla saturazione. Molti riconoscono che la tratta tra Avigliana e Bussoleno sia il collo di bottiglia dell’intero itinerario. Da qui, se partire si vuole, occorrerebbe iniziare per velocizzare il traffico ferroviario tra Torino e Lione. Se si parte dal tunnel di base, è solo per non perdere il contributo europeo, visto che la Commissione finanzia (molto parzialmente) esclusivamente la tratta internazionale? Viene allora anche da chiedersi se la logica con cui la Commissione europea decide l’allocazione delle risorse sia quella economica, volta a risolvere nel modo più efficace e meno costoso possibile i problemi di trasporto del continente, o quella formale di finanziare esclusivamente tratte internazionali, indipendentemente dalla loro utilità.
In attesa che il nuovo progetto “low cost” sia ufficialmente definito e sia possibile una sua analisi approfondita sotto il profilo economico, riproponiamo i contributi che in materia di Tav lavoce.info ha pubblicato negli ultimi anni. Serviranno comunque a riannodare i fili di un ragionamento non emotivo su un progetto di investimento che potrebbe costare nei prossimi quindici anni come un terzo della manovra che il governo vorrebbe varare per decreto in pochi giorni.