di Marco
Bersani *
- La notte dei lunghi coltelli?
Narra la
leggenda di una notte infuocata, nella quale
il prode Conte, sguainata la sciabola, costrinse all’angolo il malandrino
Benetton, obbligandolo alla resa senza condizioni in nome del popolo italiano.
Narra la
realtà che il giorno successivo il titolo
di Atlantia (la holding dei Benetton che controlla Autostrade per
l’Italia) schizzò verso il cielo sul listino della Borsa.
Più
prosaicamente, si è trattato di una lunga notte nella quale entrambi i
contendenti dovevano trovare un accordo, che permettesse al primo di agitare lo
scalpo politico del “nemico” ai fini del consenso dei futuri elettori e al
secondo di uscire dal guado senza rimetterci un euro ai fini del consenso dei
presenti investitori finanziari.
Lasciando ai
talk show delle prossime settimane gli accesi “dibattiti” sulla svolta nella
relazione fra Stato e mercato, sull’inversione di rotta rispetto alle politiche
liberiste, su neo-keynesismo o primi bagliori di un nuovo socialismo, qui ci
limitiamo a chiamare l’operazione per quello che appare: un’operazione
finanziaria, nella quale lo Stato investe una quota di ricchezza collettiva,
senza che a questa consegua alcun vantaggio per l’interesse generale.
Anche se i
termini definitivi dell’accordo saranno oggetto di ulteriore, dettagliata e non
insignificante trattativa (chi stabilirà il prezzo delle azioni in mano ai
Benetton?), i dati che al momento emergono parlano chiaro: lo Stato, attraverso
Cassa Depositi e Prestiti (le cui risorse, mai dimenticarlo, derivano dal
risparmio dei cittadini) entrerà nella compagine societaria di Aspi
(Autostrade per l’Italia) al 33% con un aumento di capitale intorno ai 4
miliardi di euro; per raggiungere il 51% previsto dall’accordo, Atlantia (la
società dei Benetton che controlla Aspi) cederà le ulteriori azioni a
investitori istituzionali graditi a Cdp (si parla insistentemente di Blackstone,
uno dei più grandi fondi speculativi al mondo).
Successivamente,
Aspi verrà separata da Atlantia e quotata in Borsa. A quel punto i Benetton
avranno una partecipazione del 12% e decideranno se vendere le loro azioni o
restare con una quota di minoranza dentro la società.
Già da
questo scenario si comprende come, lungi dall’essersi svolto alcun duello
rusticano, si sia trattato di un rituale cavalleresco di progressiva limatura
degli interessi politici ed economici dei partecipanti.
- Il bancomat della famiglia
Benetton
Con questo
accordo, si chiude in piena continuità l’epopea dello Stato italiano,
trasformato in Babbo Natale in servizio permanente ad uso della famiglia
Benetton.
La
privatizzazione delle autostrade italiane fu avviata negli anni 90, dentro quell’enorme processo di svendita dei gioielli
di famiglia, che ha permesso nel 2001 all’allora Ministro Vincenzo Visco
(centro-sinistra) di introdurre con queste parole il “Libro Bianco sulle
privatizzazioni” curato dal Dipartimento del Tesoro: “Questo ‘Libro Bianco’
sulle Privatizzazioni vede la luce al termine di una legislatura nel corso
della quale tutti gli obiettivi di dismissioni che erano stati stabiliti sono
stati raggiunti e superati. La legislatura si conclude, infatti, con la
pressoché totale fuoruscita dello Stato dalla maggior parte dei settori
imprenditoriali dei quali, per oltre mezzo secolo, era stato, nel bene e nel
male, titolare.”
L’acquisizione
di Autostrade avvenne
nell’ottobre 1999 tramite una scatola finanziaria appositamente costituita, Schemaventotto.
Per aggiudicarsi il 30% di Autostrade, Schemaventotto (il cui 60% apparteneva a
Edizione, la holding finanziaria dei Benetton) investì 2,5 miliardi di euro,
dei quali 1,3 miliardi di mezzi propri e 1,2 miliardi presi a prestito.
Nei cinque
anni successivi i pedaggi aumentarono del 21%, con un incasso complessivo di
oltre 11 miliardi, mentre gli investimenti venivano contenuti al minimo, appena
il 16% di quanto previsto nella convenzione e nell’atto aggiuntivo.
In questo
modo i Benetton si sono quindi garantiti a spese dei contribuenti un enorme
polmone finanziario che ha permesso l’avvio della seconda fase.
Particolare
di non poco rilievo: all’epoca della privatizzazione non fu
istituito, come per altre privatizzazioni, un regolatore indipendente,
che potesse vigilare sull’attuazione degli investimenti e sui profili legati
alla sicurezza. Autostrade quale società statale era sempre stata
“l’unico controllore di se stesso”, un fatto normale finché il soggetto era
pubblico, come per la concedente Anas, ma divenuto paradossale nel momento in
cui la proprietà è passata in mani private.
Il dato è
che -aldilà del giudizio che si possa dare sulle cosiddette autorità di
regolazione-
l’ART
(Autorità Regolamentazione Trasporti), è stata istituita solo nel 2011, per
divenire operativa nel 2013. Ma, attenzione: con competenza solo sulle “nuove
concessioni” e non su quelle precedentemente in essere.
Il secondo
passaggio avvenne nel gennaio 2003, quando un altro veicolo finanziario controllato da Schemaventotto,
denominato NewCo28, rilevò con un’Opa totalitaria il 54% di Autostrade
per 6,5 miliardi. In tal modo, NewCo28 incorporò Autostrade, scaricandole il
debito che aveva contratto per finanziare l’Offerta.
Per i
Benetton l’operazione si chiuse a costo zero. Schemaventotto tra il 2000 e il
2009 prelevò infatti da Autostrade 1,4 miliardi di dividendi, tutti generati da
utili, e ne collocò in Borsa il 12% con un incasso di altri 1,2 miliardi. Il
ricavato totale fu di 2,6 miliardi di euro.
Nel giro di
quattro anni i Benetton sono pertanto rientrati dal debito e hanno recuperato i
mezzi propri investiti, restando al controllo di una società con davanti ancora 30 anni di concessione e profitti attorno al
miliardo l’anno: un affare
strepitoso e senza il minimo rischio, che ha permesso ai Benetton di fare utili
aumentando i pedaggi e risparmiando sulle manutenzioni, per dedicarsi allo
shopping all’estero (la concessionaria delle autostrade spagnole Albertis e la
società che gestisce il tunnel sotto la Manica)
- Non sono solo i gatti a cadere
sempre in piedi
Aldilà di
dichiarazioni a mezzo stampa che disegnano un Benetton affranto, costringendo
l’amico e grande fotografo Oliviero Toscani alla dichiarazione indignata: “Luciano
Benetton è la persona più onesta che abbia mai conosciuto (..) nel 1999 la
famiglia Benetton si addossò Autostrade che nessuno voleva” (!?!), è
evidente come Benetton esca (sempre che esca) dalla partita autostrade senza,
ancora una volta, aver sborsato un euro.
Al
contrario, potrà accollare alla nuova compagine capitanata da Cassa
Depositi e Prestiti i 10 miliardi di debiti da loro accumulati, nonché
l’effettuazione di investimenti sulla rete autostradale, diventati
urgenti dopo il criminale crollo del ponte Morandi di Genova, per almeno
altri 8 miliardi.
E
soprattutto potrà farsi liquidare a buon prezzo il suo attuale 88% di
Autostrade per l’Italia (10-12 miliardi) per reinvestirli altrove in
una fase del ciclo economico che consente acquisti a prezzo di saldo.
D’altronde,
la famiglia è così affranta dall’essere stata tagliata fuori, da essere stata
lei stessa -come è messo nero su bianco nel comunicato stampa successivo al
consiglio dei ministri della famosa notte- ad aver proposto al governo di
cedere tutta e subito la propria partecipazione in Aspi.
4. Alcune considerazioni conclusive
a) non c’è
nessuna riappropriazione sociale di un bene pubblico come l’infrastruttura
autostradale; cambia solo
il predatore e il fatto che il prossimo veda all’interno una maggioranza di
capitale pubblico, la dice lunga su come oggi lo Stato, lungi dall’essere il
garante dei diritti fondamentali e dei servizi pubblico, sia diventato il
facilitatore della penetrazione degli interessi finanziari dentro la società.
D’altronde, a parte Di Maio, davvero qualcuno si immagina il rappresentante del
fondo speculativo Blackstone battere i pugni sul tavolo del Consiglio di
Amministrazione perché il calcestruzzo utilizzato nelle gallerie sia di qualità
o perché i controlli dei viadotti siano precisi e puntuali?
b) non ci
sarà alcun vantaggio pubblico: la nuova
società che gestirà le autostrade sarà collocata in Borsa, dunque avrà gli
utili come unico obiettivo da garantire agli azionisti. Come si possono garantire
gli utili in un servizio pubblico che è strutturalmente monopolistico? Solo
attraverso quattro possibilità: la riduzione del costo del lavoro (quindi
riduzione e precarizzazione del personale, nonché utilizzo a mani basse del
sub-appalto); la riduzione delle spese per manutenzione, e sicurezza; la
riduzione degli investimenti; l’aumento delle tariffe. Notate una certa
somiglianza con la gestione esistente? Certo, nel breve periodo alcuni
investimenti saranno fatti (i morti innocenti di Ponte Morandi non possono
ancora essere derubricati a tragedia asettica) e sicuramente ci sarà una
diminuzione dei pedaggi (devo o non devo far vedere agli italiani che la musica
è cambiata?) ma, molto prima di quanto si possa immaginare, l’altare della
Borsa chiederà il sacrifico e i sacerdoti pubblici e privati della società
officeranno il rito.
c) continua
lo snaturamento di Cassa Depositi e Prestiti: l’ex-ente di diritto pubblico che, fino alla sua
trasformazione in società per azioni avvenuta nel 2003, gestiva il risparmio
postale dei cittadini -265 miliardi di euro- per finanziare a tassi agevolati
gli investimenti degli enti locali (se in Italia c’è stato qualcosa di simile a
uno stato sociale è in gran parte dovuto a questo semplice meccanismo), è stato
trasformato, ormai da anni, in un fondo finanziario che opera -senza alcun
mandato parlamentare, come da Statuto dovrebbe- su tutti i gangli
dell’economia, rispondendo direttamente alle necessità “qui ed ora” del governo
di turno e anteponendo i grandi interessi finanziari al perseguimento dei
bisogni della collettività.
Il grande
tosatore della Patagonia (a spese dei Mapuche) avrà da ora un ruolo di secondo
piano, ma il governo, aldilà dei toni trionfanti di grillini e piddini, non
esce dallo studio di “Un giorno da pecora”.
*
di Attac Italia - www.attac-italia.org
– 17 luglio 2020
La
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dei contenuti
