Nel Mezzogiorno un servizio non paragonabile con il resto del Paese. Ex linee Circumvesuviane, Roma-Lido e Roma Nord-Viterbo, la Catania-Caltagirone-Gela tra le linee peggiori d’Italia
Legambiente: “Per rispettare gli obiettivi del Green Deal europeo, l’Italia acceleri il processo di riconversione dei trasporti e la cura del ferro con maggiori risorse economiche pari a 2 miliardi di euro all’anno fino al 2030. Basta inseguire inutili opere faraoniche come il Ponte sullo Stretto.
Al Ministro Salvini chiediamo di dedicare ai pendolari almeno la stessa attenzione che ha messo in questi mesi per il rilancio delle grandi opere”.
Nonostante dei timidi miglioramenti, in Italia la transizione ecologica dei trasporti è ancora troppo lenta. A pesare soprattutto sul trasporto su ferro, con pesanti ripercussioni sul sud Italia, sono i continui ritardi infrastrutturali, i treni poco frequenti, le linee a binario unico, la lentezza nella riattivazione delle linee ferroviarie interrotte, chiuse e dismesse, e poi le risorse economiche inadeguate. Dall’altra parte, il trasporto pendolare risente ancora degli effetti della pandemia: seppur cresciuto, il numero dei pendolari non raggiunge ancora i livelli del periodo pre-pandemico.
È quanto denuncia Legambiente nel nuovo rapporto Pendolaria 2023, in cui fa il punto sul trasporto su ferro in Italia – indietro rispetto agli altri Paesi europei – con un’analisi sul presente e futuro di questo settore. A parlar chiaro i dati raccolti: dal 2018 al 2022 le inaugurazioni di nuovi binari in città sono state inadeguate, parliamo di un ritmo di un chilometro e mezzo all’anno di nuove metropolitane. Nel 2018 sono stati inaugurati 0,6 km, nel 2019 e 2020 neanche un tratto di nuove linee, nel 2021 1,7 km, mentre nel 2022 il dato sale a 5,3 km grazie all’apertura della prima tratta della M4 a Milano. Anche sulle nuove tranvie il dato medio dell’ultimo quinquennio è da dimenticare, ossia 2,1 km all’anno: 5,5 km inaugurati nel 2018, 5km nel 2019, nessun chilometro aperto negli ultimi tre anni. Persistono le differenze nelle aree del Paese, e a pagarne lo scotto è soprattutto il Mezzogiorno, dove circolano meno treni, i convogli sono più vecchi – con un’età media di 18,5 anni, in calo rispetto a 19,2 del 2020 ma molto più elevata degli 11,9 anni di quelli del nord – e viaggiano su linee in larga parte a binario unico e non elettrificate. Le corse dei treni regionali in Sicilia, ad esempio, sono ogni giorno 506 contro le 2.173 della Lombardia, quando la popolazione in Lombardia è pari al doppio dei siciliani (rispettivamente 10 e 5 milioni) con un’estensione inferiore a quella dell’isola. Emblematico è che tra Napoli e Bari non esistano, ancora oggi, treni diretti o che esistano situazioni come quella della linea Palermo-Trapani, via Milo (chiusa dal 2013 a causa di alcuni smottamenti di terreno), della Caltagirone-Gela (chiusa a causa del crollo del Ponte Carbone l’8 maggio 2011) e della tratta Corato-Andria in Puglia (ancora inattiva dopo 6 anni e mezzo dal tragico incidente del 12 luglio 2016 che causò 23 morti). Sul fronte investimenti, negli undici anni dal 2010 al 2020, sono stati fatti più investimenti sulle infrastrutture per il trasporto su gomma che su ferro. Stando ai dati del Conto nazionale trasporti, dal 2010 al 2020 sono stati realizzati 310 km di autostrade, a cui si aggiungono migliaia di chilometri di strade nazionali, a fronte di 91 chilometri di metropolitane e 63 km di tranvie. Oltre a questi dati, Legambiente nel rapporto Pendolaria 2023 torna anche con la classifica delle 10 linee peggiori d’Italia. Nelle prime posizioni le Ex linee Circumvesuviane, la Roma-Lido e Roma Nord-Viterbo, la Catania-Caltagirone-Gela, a seguire Milano-Mortara, Verona-Rovigo e Rovigo-Chioggia, Genova-Acqui-Asti, Novara-Biella-Santhià, Trento-Bassano Del Grappa, Portomaggiore-Bologna, Bari-Bitritto.
Un quadro quello di Pendolaria 2023 abbastanza preoccupante su cui, per superare ritardi e problemi, è necessario accelerare il passo avviando una vera cura del ferro. Per questo per Legambiente è fondamentale che il tema dei pendolari e del trasporto su ferro diventi davvero una priorità per il governo Meloni, prevedendo maggiori risorse economiche pari a 500 milioni l’anno per rafforzare il servizio ferroviario regionale (per acquisto e revamping dei treni) e 1,5 miliardi l’anno per realizzare linee metropolitane, tranvie, linee suburbane. Si tratta complessivamente di 2 miliardi di euro all’anno fino al 2030, recuperabili dal bilancio dello Stato specialmente all’interno del vasto elenco di sussidi alle fonti fossili. L’Italia ha bisogno di aumentare sensibilmente il numero di passeggeri che viaggiano in metro e in treno, se vuole migliorare anche la qualità dell’aria e ridurre le emissioni di CO2 come previsto dall’Accordo di Parigi.
“Il processo di riconversione dei trasporti in Italia – spiega Stefano Ciafani, presidente nazionale di Legambiente – è fondamentale. Lo è se vogliamo rispettare gli obiettivi del Green Deal europeo, del taglio delle emissioni del 55% entro il 2030 e del loro azzeramento entro il 2050, visto che il settore è responsabile di oltre un quarto delle emissioni climalteranti italiane che, in valore assoluto, sono addirittura cresciute rispetto al 1990. Per questo è fondamentale invertire la rotta e puntare su importanti investimenti per la “cura del ferro” del nostro Paese, smettendola di rincorrere inutili opere come il Ponte sullo Stretto di Messina. Occorre investire in servizi, treni moderni, interconnessioni tra i vari mezzi di trasporto e con la mobilità dolce, in linee ferroviarie urbane, suburbane ed extraurbane, potenziando il servizio dei treni regionali e Intercity. Al Ministro Matteo Salvini l’associazione ambientalista chiede di dedicare ai pendolari almeno la stessa attenzione che ha messo in questi mesi per il rilancio dei cantieri delle grandi opere”.
Cura per il sud
Si
traduce con più treni per il Meridione, elettrificazione e collegamenti più
veloci potenziando in primis il servizio Intercity e integrando l’offerta di
servizio lungo le direttrici principali, per garantire almeno un treno ogni
ora, attraverso un servizio cadenzato e nuovo materiale rotabile. Per
Legambiente gli assi prioritari su cui intervenire sono: Napoli-Reggio
Calabria, Taranto-Reggio Calabria, Salerno-Taranto, Napoli-Bari,
Palermo-Messina-Catania. Servono poi collegamenti veloci e frequenti tra la
Sicilia, la Calabria e il resto della Penisola e va potenziato il trasporto via
nave.
Risorse stanziate
Un
punto dolente per il trasporto ferroviario è l’inadeguata attenzione da parte
delle Regioni. Nel 2021 gli stanziamenti sono stati, in media, pari allo
0,57% dei bilanci regionali, in miglioramento rispetto allo 0,34% registrato
nel 2020, ma in diminuzione rispetto allo 0,65% del 2019. Dall’altro lato
c’è da dire che con la legge di Bilancio 2022 è stato istituito il Fondo per la
strategia di mobilità sostenibile che ha una dotazione di 2 miliardi di euro
per ridurre le emissioni climalteranti del settore dei trasporti con diverse
azioni tra cui il rinnovo del parco circolante dei mezzi pubblici e la realizzazione
di infrastrutture digitali per la gestione e il monitoraggio del traffico
ferroviario. Inoltre sono state previste risorse per il Fondo per il Trasporto
Pubblico Locale, aumentato per il 2022 di 100 milioni di euro e per il 2023 di
ulteriori 100 milioni, rendendo strutturali gli incrementi, costanti fino al
2026, anno in cui il valore totale arriverà a poco meno di 5,3 miliardi (è un
segnale positivo, anche se saremo ancora sotto di 900 milioni rispetto al
2009). Tra le altre buone notizie del 2022 ci sono anche i nuovi finanziamenti
per l’acquisto di treni regionali e l’ammodernamento delle linee locali. Tutte
risorse importanti, ma per Legambiente occorre fare uno sforzo aggiuntivo
stanziando 2 miliardi di euro all’anno fino al 2030.
Timidi miglioramenti
Nel
2022 “ritornano” i passeggeri sui treni nazionali regionali dopo oltre due anni
di calo, dovuto alle disposizioni e restrizioni in contrasto alla pandemia e
alle preoccupazioni dei cittadini. Trenitalia ha dichiarato un aumento
complessivo di oltre il 40% dei passeggeri rispetto al 2021, con punte del 110%
per quelli ad Alta Velocità. In aumento anche il numero di treni regionali in servizio,
considerando tutti i gestori, anche se con notevoli differenze tra le Regioni:
2.788 i treni regionali in circolazione in Italia nel 2021, contro i 2.666 del
2020. Tra le altre note positive, grazie alle risorse europee, nazionali,
regionali e di Trenitalia, attraverso i contratti di servizio, è in corso il
rinnovo del parco dei treni circolanti: nel 2021 l’età media si è attestata a
15,3 anni, in leggero calo rispetto ai 15,6 anni del 2020 (nel 2016 era 18,6
anni).
Elettrificazione linee
regionali
Uno
degli aspetti più positivi degli ultimi anni riguarda gli interventi di
elettrificazione della rete e di installazione di sistemi di controllo della
sicurezza (SCMT, sistema controllo marcia treno, e SSC, sistema supporto
condotta). Sono previste risorse sia nel Pnrr sia nel contratto di programma di
RFI. Gli interventi interessano complessivamente oltre 1.700 km di rete, e
porteranno la quota di rete elettrificata in Italia dal 70,2% del 2022 ad
oltre il 78% a fine interventi. Si tratta di uno degli indicatori in cui
l’Italia si mostra in vantaggio rispetto ad altri grandi Paesi europei. Ad
esempio, in Spagna la rete elettrificata è circa il 63% del totale, mentre in
Germania questa quota è ferma a poco più del 60%.
Buone pratiche
Infine
Pendolaria 2023 raccoglie anche una serie di buone pratiche che mostrano come
sia possibile avere un trasporto ferroviario che permetta ai cittadini, che
ogni giorno prendono il treno, di avere una facile connessione con gli altri
mezzi di trasporto, orari cadenzati e facili da memorizzare; ma anche la
possibilità di portare con sé una bici e di usufruire di stazioni rinnovate; di
viaggiare su treni nuovi, moderni ed efficienti.
>> scarica la versione integrale del report
Legambiente.it - 22 febbraio 2023
Nessun commento:
Posta un commento